Dernière mise à jour: 15 mai 2024
Avant 1914, dans le canal de Libava
Il s'agit du premier sous-marin russe (et probablement mondial) à propulsion Diesel électrique.
Le retour d'expérience de la guerre russo-japonaise de 1904-1905 montre que les sous-marins de faible tonnage ne sont utiles qu'à proximité des côtes. L'Etat-major général de la flotte décide de ce fait qu'il convient de construire deux types de sous-marins,les côtiers de 100 à 150 t, et les hauturiers (de croisière) d'un déplacement de 350 à 400 t. L'autre aspect est celui de l'appareil Dzerwiecki qui n'est pas très adapté à l'usage des torpilles. Les manques signalés par le chef de la navigation sous-marine, le contre-amiral E.N. Shchensnovich sont la difficulté de pointage des torpilles, les réglages impossibles à bord en plongée, et l'incapacité à en embarquer en réserve. Il souligne ainsi la nécessité de construire des sous-marins dotés de tubes lance-torpilles.
En 1905, l'ingénieur Ivan Grigorievich BUBNOV se voit confier deux projets, d'un côté le sous-marin côtier de 117 t dénommé Minoga, et le sous-marin hauturier de 400 t dénommé Akula. Ces deux projets sont considérés comme expérimentaux par le Comité Technique Naval qui souhaite développer la construction nationale de sous-marins. Ce Comité approuve le projet présenté le 20 septembre 1905. Commande est passée aux chantiers de la Baltique le 9 février 1906. Quelques jours plus tard, l'acier de la coque est commandé et les schémas d'exécution débutent. La configuration retenue pour la propulsion est celle d'un arbre d'hélice unique entraîné par un moteur électrique en plongée, et par un ou deux moteurs Diesel en surface. Le tout relié par des embrayeurs qui, à l'époque, ont constitué le talon d'Achille mécanique de ce sous-marin. La complexité des diverses configurations propulsives constitue ainsi un point négatif. A ceci s'ajoute le dispositif de commande d'une hélice à pales orientables, particulièrement sensible aux chocs et vibrations, rendant malaisée le maintien d'une vitesse constante lors de tempêtes.
Les deux moteurs Diesel sont commandés à l'usine Nobel. Mais des difficultés sur le dispositif de renversement de marche retarde leur livraison: le premier en juillet 1908, le second en octobre. Le moteur électrique est fourni par l'usine Volta de Revel.
Développement ultérieur de la classe Kasatka, il en différait par le nombre de caisses de ballasts. Les caisses de pont à remplissage par gravité lui permettait de rester en position semi-immergé lorsqu'ils étaient vides. Seul le massif émergeait alors. Le soufflage des caisses à l'air comprimé était possible à toutes les profondeurs.
La partie centrale de la coque était constituée de cadres annulaires de section 90 x 60 x 8 mm, espacés de 33 cm. Leur diamètre décroissait du centre du bâtiments vers les extrémités. La partie centrale était séparée des caisses de ballast par d'épaisses cloisons hémisphériques de 8 mm. Le massif était riveté sur la coque résistante. De forme ovale, il était en acier faiblement magnétique. La limite de résistance de la coque était de 50 m, la profondeur opérationnelle étant fixée à 30 m. Aucun compartimentage n'est prévu.
L'armement comportait deux tubes lance-torpilles internes de 456 mm. Le tir en salve était impossible. La batterie composée de deux fois trente-trois éléments de la société STEM était constituée en deux parties, un passage entre les groupes permettant leur entretien. Sous ce passage étaient disposées 6 bouteilles d'air HP pour les ballasts et une bouteille d'air HP pour le lancement des torpilles. Elles pouvaient être rechargées par un compresseur électrique sur l'avant tribord, du côté opposé à une pompe hydraulique. Le chargement des torpilles, tout comme celui des batteries et autres équipements s'effectuait par le biais d'un panneau étanche verrouillé de l'intérieur. Pour l'équipage des coffres formaient une zone plane de chaque bord permettant le repos des hommes non de quart. Soulevés à l'aide de charnières, ils permettaient d'accéder aux batteries. Au centre sous le massif, deux cabines, une de chaque bord, étaient réservées au commandant et à son adjoint. Leur cloison arrière constituait une partie des caisses à carburant. Le central était muni des ventilateurs d'air neuf et vicié, ainsi que celui du puits de batterie.
Le massif disposait dans sa partie inférieure cinq hublots. Il était surmonté d'un kiosque avec quatre hublots dont le panneau supérieur servait d'accès à l'intérieur. Depuis ce kiosque, l'extérieur pouvait être observé à l'aide d'un périscope et d'un kleptoscope.
Le safran du gouvernail était manoeuvré soit depuis le pont supérieur, soit à l'intérieur de la timonerie. Les barres de plongée était placées par paire à l'avant et l'arrière.
Les essais réalisés après sa construction montrent aussi une tenue à la mer criticable en surface, une faible autonomie ainsi qu'une conservation de cap difficile en plongée.
Un seul exemplaire construit. Mis en service en octobre 1909, il sert tout d'abord en Baltique, avant d'être transféré en mer Caspienne, où il est l'un des rares sous-marins à avoir servi. Pendant la première guerre mondiale, il effectue 14 missions de combat et participe aux défenses de Ventspils et Riga, sans aucune victoire. Pendant la guerre civile, il est affecté en mer Caspienne où il participe entre autres à la bataille du détroit de Tyub-Karagan pendant laquelle il est endommagé.
Il est rayé en novembre 1925.
